Алжир – партнер СССР и России в Магрибе, военное руководство которого с 90-х годов на фоне противостояния арабов и берберов этой страны ведет с исламистами ожесточенную борьбу за власть. Он занимает ведущие позиции в экспорте нефти из Северной Африки в Южную Европу (при стагнации добычи и экспорта нефти в Ливии), играет важную роль на рынке крупных инфраструктурных проектов и ВТС.

Особая роль у алжирцев в многомиллионной арабской диаспоре Франции. В то же время в отечественных СМИ мало информации об Алжире сверх вышеперечисленных тем. Дополним ее, опираясь на материалы С. С. Балмасова, А. Ю. Веселова и А. Ю. Носкова, подготовленные для ИБВ.

Великое опреснение

Одним из самых значимых событий сентября стало подписание соглашений между Алжиром и Катаром о содействии Дохи в опреснении морской воды во исполнение заключенного в 2014 году меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве. В АНДР по мере увеличения населения растет и дефицит пресной воды. Катар может помочь Алжиру. Впрочем, пока о строительстве опреснительных заводов вопрос не стоит, хотя катарцы готовы взять на себя расходы.

Высокая стоимость опресненной воды отсечет немалую часть алжирцев от этого ресурса, хотя разрешит водной кризис для промышленных предприятий и электростанций. Но проблему можно решить использованием запасов воды под песками Сахары. Однако это требует 20 миллиардов долларов инвестиций. В условиях экономического кризиса алжирское руководство не может позволить такие затраты.

Налаживание сотрудничества в сфере опреснения воды повысит шансы Катара на получение более выгодных позиций в стратегическом для Алжира секторе – энергетическом. Стороны успешно реализуют проект в черной металлургии на сумму свыше 2,2 миллиарда долларов, и прорыв в решении водной проблемы стал бы стимулом для развития связей в нефтегазовой сфере.

Подписанные соглашения буксуют, хотя для алжирского руководства это единственный путь. Экспорт нефти и газа неуклонно (с 2007 года) сокращается, что обусловлено ростом населения страны. Налаживание сотрудничества с Катаром имеет для Алжира важное международное значение. Его враждебные отношения с Саудовской Аравией в 2015–2016-м ухудшились после демонстративного отказа поддержать направленную против Ирана и его союзников в Йемене идею создания единой суннитской армии.

Алжиру важно не допустить сплочения против себя арабского мира, в котором Эр-Рияд имеет серьезное влияние. Налаживание отношений с Катаром, соперничающим с КСА, амортизирует проблему. Что существенно, поскольку когда сирийский вопрос решится, активность аравийских монархий может быть обращена на Северную Африку, включая АНДР.

Что до опасений захвата Катаром алжирского газового рынка, говорить об этом рано. Руководство АНДР подозрительно и не допустит преобладания в энергетической сфере какой-либо страны. Так, хотя начштаба алжирских ВС генерал Ахмед Гаид Салах частый гость в Катаре, он опасается, что, предоставив Дохе эксклюзивное право на энергетическом рынке, АНДР попадет в зависимость.

Активизации алжиро-катарских связей препятствует и непрозрачность работы громоздкой государственной машины Алжира, затрудняющей реализацию соглашений. Госчиновники и генералы тормозят развитие двусторонних отношений, стремясь заработать на соглашениях с Катаром, который желает на основании признания его стратегически важным для АНДР партнером получить права такового на практике.

Алжирский спутник из Китая

Страна намерена развивать космическую программу, заявил гендиректор Алжирского космического агентства (ASAL) Аззеддин Усседдик после запуска 26 сентября трех спутников наблюдения (Alsat-1B, Alsat-2B и Alsat-1N) специалистами Satich Dhawan Space Centre с космодрома Шрихарикоте (юго-восток Индии) индийской ракетой PSLV C-35.

Алжирская продукция пользуется спросом на региональном рынке: в Мавритании, Тунисе, Сенегале, Нигере и Чаде. По оценке алжирцев, выведенные на орбиту спутники серии Alsat-2A по основным характеристикам не уступают французским аналогам Spot6, а по ряду параметров превосходят их, особенно по качеству (разрешению) изображения.

Алжирские силовики несколько лет пытаются наладить мониторинг отдаленных и труднодоступных районов на востоке и юге страны, где оперируют отряды радикальной оппозиции. Лидеры АНДР рассчитывают, что программа с заявленной стоимостью 75 миллионов долларов частично окупится предоставлением услуг государствам и компаниям, заинтересованным в спутниковой информации.

Будет создана коммерческая дочерняя компания, которая обеспечит независимость и автономность Алжира в разработке и реализации космических продуктов. Они могут быть востребованы и гражданскими структурами, которые должны стать ее заказчиками, в том числе Министерством сельского хозяйства и водных ресурсов. Но разработчики и производители «алжирских» спутников пока – компании из азиатских стран, в том числе КНР.

Руководство АНДР рассчитывает, что благодаря постепенному отказу от иностранных компонентов и переводу производства на свою территорию удастся добиться двукратного удешевления спутников, повысив коммерческую привлекательность космической программы, хотя стоит вопрос об их качестве. Алжир рассчитывает использовать космическую отрасль для укрепления своих позиций в соседних странах.

Выход на рынок с индийско-китайским спутниковым суррогатом поспособствует уменьшению стоимости коммерческих запусков спутников и соответствующих услуг, что угрожает профильным российским структурам снижением доходов. Но главную опасность алжирская программа несет для Франции, которая была монополистом в предоставлении космических услуг в Африке, особенно Западной.

Игра трубами

Алжирское руководство намерено вернуть утраченную в 2007–2015 годах долю европейского газового рынка, занятую другими поставщиками, особенно Россией. Уже в 2016-м, по данным руководства госкомпании Sonatrach, экспорт алжирского голубого топлива в Европу впервые за девять лет должен составить 50 миллиардов кубических метров – на 15 процентов больше, чем в 2015-м.

Это произойдет благодаря полному восстановлению мощностей газоперерабатывающего комплекса в Ин-Аменасе, пострадавшего в результате нападения боевиков Мохтара Бельмохтара и штурма силовиками в январе 2013-го, а также расширению производства месторождения Хасси Р`Мель.

В 2017 году алжирский газовый экспорт дополнительно вырастет минимум на девять миллиардов кубических метров за счет ввода в строй трех проектов на юго-западе страны. Это газодобывающие комплексы Туат (должен заработать в феврале с производством 12,8 млн куб. м в сутки), Тимимоун (запуск планируется в марте, ожидается 4,6 млн куб. м в сутки) и Регган (будет введен в строй в июне, обеспечив до 8 млн куб. м в сутки). Причем это без учета ожидаемого ввода в эксплуатацию в конце 2016 – начале 2017-го газовых полей Акабли Тидикельт, включая проект Альрар, который должен дать и дополнительные объемы нефти.

Благодаря иностранной помощи (в основном ЕС и европейских энергокомпаний) объем добычи газа в стране, как ожидает Sonatrach, достигнет 141,3 миллиарда кубических метров в 2017 году, 143,9 миллиарда кубических метров в 2018-м, 150 миллиардов кубических метров в 2019-м и 165 миллиарда кубических метров в 20204-м.

В 2020-м АНДР готова нарастить добычу газа и выбрасывать на европейский рынок минимум на 32 миллиарда кубических метров больше, чем в 2015 году. Параллельно должен ужаться газовый экспорт в страны ЕС других энергетических держав, в первую очередь РФ. Реально ли это? Террористические вылазки типа атаки на Ин-Аменас не очень вероятны. Главную угрозу реализации планов представляют высшие чиновники Алжира. Корректировка произойдет и в связи с увеличением в АНДР внутреннего потребления газа, обусловленного ростом населения, газификацией отдаленных населенных пунктов и запуском новых заводов.

Страна берется за порты

На морской транспорт приходится 95 процентов внешней торговли Алжира и 98 процентов торговли нефтью и газом. В стране 18 портов. Крупнейшие нефтеналивные – Скикда и Арзев, на которые приходится около 70% процентов внешнеторгового оборота. Здесь же СПГ-терминалы мощностью 1228 кубических метров (920 куб. м в Арзеве и 308 куб. м в Скикде).

Контейнерные терминалы есть в Алжире, Оране, Скикде, Идре, Аннабе, Беджае и Джиджеле. Крупнейшие грузовые порты – Алжир, Бедждая и Джиджель. На них приходится 20 процентов внешнеторгового оборота. 75 процентов контейнерных перевозок – импорт.

Большая часть инфраструктуры грузовых портов Алжира устарела, сильно пострадала в гражданскую войну 1991–2001 годов. В середине 2000-х усилия Алжира в развитии транспортной инфраструктуры стали наиболее весомыми в Африке (за 2010–2014-й на проекты в этой cфере ассигновано 38 млрд долл.).

В 2004 году сингапурская Portek приобрела концессии на эксплуатацию (с правительством АНДР) порта Беджая. В 2009-м концессии на эксплуатацию портов Алжир и Джиджель на 30 лет приобрела Dubai Port World (ОАЭ). Бизнесмены инвестировали в портовые мощности.

В итоге Алжир поднялся со 140-го места в мире по уровню развития транспорта в 2007-м до 97-го в 2014-м. Прогнозируется, что по итогам 2016 года страна займет 75-е место. Однако этот показатель учитывает весь транспортный сектор, а развитие портов отстает от иных видов логистики. В период экономического подъема модернизационные проекты коснулись в первую очередь портов, обеспечивающих торговлю углеводородами и нефтепродуктами (они современны). Обновление других было ограниченным.

Недостаточно развитая инфраструктура большей части портов делает невозможным обслуживание кораблей с осадкой более 11 метров. Это вынуждает использовать другие порты с последующей перевозкой по суше, либо применять метод фидерных перевозок (перегрузка небольших партий на мелкие суда и наоборот – с заходом в более приспособленные порты). В случае Алжира главные транзитные порты – испанская Валенсия, итальянский Кальяри, Марсашлокк на Мальте и марокканский Танжер Мед.

По данным Всемирного банка, средняя стоимость перевозки контейнера в Алжире составляла в 2014 году 1186 евро при импорте и 1133 при экспорте. Аналогичные показатели в Марокко – 865 и 531 евро, а в Тунисе – 812 и 718 евро.

В 2005–2014-м увеличился импорт стройматериалов, оборудования, продуктов питания, автомобилей. С 2015 года он упал более чем на 10 процентов. Самый загруженный порт страны – Алжир (60 процентов контейнерных перевозок). Максимальная осадка обслуживаемых там кораблей – 16 метров.

Среди проектов модернизации грузовых портов самый крупный – Джиджель. Он был построен для обслуживания металлургии. В 2005 году стартовал проект его расширения, после завершения которого в 2014-м порт стал главным импортирующим центром востока страны. К 2015 году его грузовой оборот достиг почти пяти миллионов тонн. Это самый глубоководный порт страны (позволяет принимать суда с осадкой до 17 м).

Реализуется проект расширения порта Оран стоимостью 460 миллионов евро. До 2017 года планируется сооружение нового контейнерного терминала (мощность 500 тыс. TEU в год), углубление гавани до 13,8 метра (позже до 17 м), строительство волнолома и иной инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Оба порта – дополнение к автомагистрали «Запад – Восток», открытие которой может состояться в 2017-м.

Руководство Алжира намерено построить глубоководный порт в 200 километрах к западу от столицы. Ориентировочная стоимость – 1,8 миллиарда евро, мощность – четыре миллиона TEU в год. Он может стать важным пунктом на маршруте Суэц – Гибралтар, составив конкуренцию портам Танжер Мед, Альхесирас (Испания), Джоя-Тауро (Италия), портам Турции и АРЕ. Работы должны были начаться в 2016 году. Однако вероятность реализации проекта невысока из-за отсутствия инвесторов.

Проблема Алжира – малое количество судов торгового флота (12, не считая перевозящих нефть и СПГ) общим дедвейтом 500 тысяч тонн. Это делает алжирские логистические компании слабыми конкурентами даже на рынке внутренних перевозок, где прочны позиции Испании и Турции (показатель последней – 30 млн т дедвейта), особенно на рынке фидерных перевозок. В планах Алжира инвестировать 1,1 миллиарда евро до 2020 года в приобретение 25 новых грузовых судов и двух паромов.

Алжир может стать транзитным центром перевозок из Сахеля (в первую очередь Нигера) в Европу и обратно. Уран из руды нигерских месторождений для Франции сейчас перевозится до Ниамея (1200 км), а затем в бенинский Котоноу (1600 км). Там он перегружается на железную дорогу и идет в бенинский порт Параку (400 км). Оттуда морем через Гвинейский залив и Гибралтар идет во Францию.

Событием должно стать завершение Транссахарской магистрали (в описанной ситуации достаточно связать Нигер и Алжир), что позволит оптимизировать перевозки из Нигера в Европу и обратно по маршруту через Алжир к портам на Средиземном море. Это снизит время и расходы на перевозки. Маршрут может заработать в течение пяти лет.

От автобанов до грунтовки

Автодороги Алжира – одни из лучших в Африке. Протяженность асфальтированных трасс – 71 656 километров, в том числе 640 километров высокоскоростных магистралей. Плюс 32 344 километра неасфальтированных дорог. Большая часть дорог на севере. На юге их мало.

Главный проект в области автомобильной инфраструктуры Алжира – высокоскоростная шестиполосная автомагистраль «Восток – Запад» (A1 Highway), протяженностью 1216 километров. Она проложена вдоль Средиземноморского побережья от Марокко до Туниса (от Тлемсена до Анабы) и соединяет главные города побережья. Достраивается участок между Константиной и Скикдой в 150 километров. Идет сооружение вспомогательной инфраструктуры.

Решение о сооружении автомагистрали было принято в 2005 году по программе развития страны стоимостью 11,2 миллиарда долларов. Строительство дороги позволило создать 100 тысяч рабочих мест. Магистраль возьмет на себя 85 процентов всего автомобильного трафика страны, в том числе 50 процентов грузового. Проект должен стать частью Трансмагрибинской автомагистрали из Ливии в Мавританию протяженностью семь тысяч километров, но из-за политических проблем она скорее всего не будет построена.

В магистрали «Восток – Запад» три секции: Запад, Восток и Центр. Самая большая и сложная – Восточная, стоимостью пять миллиардов долларов. Строительство вел консорциум COJAAL японских компаний Kajima Corporation, Nishimatsu Construction Company, Itochu Corporation, Hazama Corporation и Taisei Corporation. Стоимость контракта – 3,9 миллиарда евро. Часть центральной и западной секций сооружали китайские компании China Rail Construction Corporation и China International Trust and Investment Corporation. Первоначально планировались, что магистраль будет завершена в 2013 году, но сроки перенесены.

Другой крупный проект – автомагистраль Highway of the Hauts Plateaux, проложенная параллельно «Восток – Запад». Соединит Тлемсен и Тебесса (на границе с Тунисом). Решение о строительстве приняли в 2014-м. Подрядчики не разглашаются. По ряду данных, приоритет в реализации проекта будет отдан алжирским компаниям. Стоимость автомагистрали – 8,94 миллиарда долларов. Как и «Восток – Запад», проект разделен на три части. Обе магистрали должны быть соединены 11 высокоскоростными дорогами местного значения, строительство которых завершат к 2025 году.

Важный проект в масштабах Алжира и всей Африки – Транссахарская автомагистраль. Протяженность дороги из Алжира в Лагос составит около 4500 километров. План строительства был предложен в 1962 году. Работы начались в 70-х. Более 80 процентов магистрали построено, хотя качество не отвечает современным требованиям эксплуатации и безопасности. 2300 километров автомагистрали проходят по территории Алжира. Начиная с провинции Гардая и южнее качество дороги очень низкое, а за несколько десятков километров перед границей с Нигером дорога заканчивается. Строительство автомагистрали, Транссахарского газопровода и прокладка электрокабеля, который должен соединить две страны, – главные совместные проекты Алжира и Нигера. Прокладывать Транссахарский газопровод и электрический кабель предполагается вблизи автомагистрали.

Помимо Нигерии, Нигера и Алжира проект важен для Мали, Буркина-Фасо и Чада, так как магистраль будет пересекаться с Транссахельской автомагистралью (хотя сейчас ее перспективы неясны). В декабре 2014 года было объявлено о завершении финальной стадии строительства и модернизации магистрали в Алжире и Нигере – участка в 225 километров. Тендер выиграли алжирские и нигерийские компании. Большая часть построена, но проект потребует крупных инвестиций и времени, особенно с учетом строительства в Нигере и Нигерии. Важным для превращения этой магистрали в стратегический для континента торговый маршрут будет вопрос безопасности. Тем не менее проект реализуется.

Для Алжира кроме развития южных провинций, через которые пройдет автомагистраль, важно наличие торговых маршрутов. Они должны активизироваться в связи с открытием дороги. В 90-х годах из-за ситуации в стране значительную часть грузооборота север – юг переориентировали через атлантическое побережье (Марокко, Мавритания) и Алжир частично утратил значение транспортного коридора. Сейчас ситуация в южных провинциях нестабильна, поэтому рентабельность Транссахарской автомагистрали для Алжира будет ограничена. При этом отечественные компании, понесшие большие потери в Ливии, в алжирские инфраструктурные проекты не идут.