Вопреки распространенному мнению, во время Второй мировой войны советская авиация имела на вооружении отнюдь не самые совершенные самолеты. Особенно это касается истребителей. Кстати, ни в коем случае не следует говорить, что самолеты были плохие. С плохим оружием войн не выигрывают. Но, главные характеристики советских истребителей существенно уступали лучшим иностранным машинам - немецким, американским, английским. Достаточно сказать, что лучшим истребителем, состоявшим на вооружении Красной армии, был американский самолет «Аэрокобра». Недаром Покрышкин на нём летал, как и большинство советских асов.

А.И. Покрышкин на фоне своего самолета Bell P-39 Airacobra

Это тем более странно, что во второй половине 30-х годов СССР обладал самой сильной авиацией, в том числе и истребительной, как по количеству (у нас боевых самолетов было больше, чем во всех остальных армиях вместе взятых), так и по качеству. И недаром нашего конструктора Николая Николаевича Поликарпова называли «королем истребителей» — на протяжении почти десяти лет наша авиация была вооружена практическии целиком истребителями его конструкции, и они были лучшими в мире.

Однако, когда произведенные в огромных количествах отличные истребители И-16 и И-15 (И-16 было построено более 10 тыс . машин, что намного больше всех боевых самолетов всех других стран на тот период) начали устаревать, то в СССР была принята программа разработки новых боевых самолётов, в первую очередь истребителей. И были на это выделены огромные средства.

Но, если раньше разработкой новых истребителей  занималось почти исключительно КБ Поликарпова, то в последние предвоенные годы получилось иначе. Разработкой занялось множество новых КБ под руководством совсем других авиаконструкторов. А как раз сам «король истребителей» оказался отстранен от этого процесса практически полностью. Он был лишен всей своей производственной базы и большей части своей команды. И даже в этих условиях он сумел создать истребители И-180, И-185, последний из которых был назван «лучшим современным истребителем». Правда, было это уже в 1943 году,  да и сам самолет преследовали неудачи (так, на первых испытаниях нового истребителя погиб Чкалов) и истребители Поликарпова так и не пошли на вооружение. Несмотря на то, что более совершенных машин в СССР не создали.

А вот история создания других новых советских истребителей в предвоенные годы очень показательна. 

Итак, правительство выделило огромные средства, и множество авиационных КБ взялось за их, говоря современным языком, освоение.

Давайте посмотрим на некоторые из этих КБ, которые вдруг откуда-то появились.

Одно из таких — знаменитое КБ МиГ. Возглавляли его Артём Иванович Микоян (буква «М») и Михаил Иосифович Гуревич (буква «Г»).

Артём Микоян — это младший брат Анастаса Микояна, одного из наиболее влиятельных советских политиков. Анастас Микоян начал свою карьеру при жизни  Ленина и ушёл в отставку лишь при Брежневе. Артём Микоян был хорошим специалистом, но проявил себя в КБ Поликарпова (где начал работать) не как конструктор, а как хороший организатор.

Михаил Гуревич же как раз один из самых толковых помощников Поликарпова. И вот, вдруг, без ведома Поликарпова, создается новое КБ, куда входит большая часть его сотрудников. Новому КБ предоставляется лучшая производственная база, огромные средства и уже почти готовый проект созданного в КБ Поликарпова наиболее перспективного на тот момент истребителя И-200. Именно этот самолет мы знаем под именем МиГ-1.

В это же время создается еще одно авиационное КБ, в котором целых три руководителя.

Возглавляет его некто Владимир Петрович Горбунов, родной брат Сергея Петровича Горбунова — директора крупнейшего в Европе авиастроительного завода № 22 в Филях (это в Москве). Сергей Горбунов очень большая фигура в советском авиастроении. Кроме Владимира Горбунова во главе КБ два авиаконструктора: Михаил Иванович Гудков и никому тогда не известный Семён Алексеевич Лавочкин. Новое КБ получает весьма большие возможности в плане производственной базы, хорошее финансирование, все необходимые инженерные и конструкторские кадры, и почти законченный проект весьма неплохого истребителя И-173. Если вы ещё не догадались, истребитель И-173 был разработан в КБ Поликарпова. Мы его потом увидим под названием ЛаГГ-1, и в названии ЛаГГ есть фамилии Лавочкина, Горбунова и Гудкова, но… нет фамилии Поликарпова.

В числе самолетов, которые поступили на вооружение к 1941 году, были не только разработки Поликарпова. Были ещё и самолеты с маркой Як. Эти самолеты выпускались в КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева. Мы знаем Яковлева как авиаконструктора, но в первую очередь он был заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, личным советником Сталина по вопросам авиации и еще имел ряд должностей.

Из того, что он советовал Сталину, мы знаем не всё, но именно он повлиял  на решение о разделении мощного КБ Поликарпова на отдельные группы, и именно он не пропустил в производство истребитель И-185, о котором сказано выше. Не хочу говорить ничего плохого, но если бы в производство пошел истребитель Поликарпова, то его бы стали производить вместо истребителя Яковлева…

Кроме большой и важной деятельности по руководству авиапромышленностью у Александра Сергеевича было и свое авиационное КБ, и это КБ представило на испытания свой истребитель И-26.

Кстати, отвлекусь немного. Помните, как в замечательном фильме «Небесный тихоход» смеются надо самолетом У-2, который построен из фанеры. Вообще-то, такая реакция странная, ибо самолеты из фанеры далеко не редкость в то время. Например, упомянутый выше истребитель ЛаГГ. В СССР вообще во время войны был сильный дефицит металла для самолетов и там все, что было возможно, делали из дерева. А вот самолет И-26, о котором говорим, так даже и не из дерева был сделан. Каркас самолета был из железных труб, а сверху они были обтянуты полотном. В этом собственно нет ничего плохого, у англичан в то время основной бомбардировщик был с полотняной обшивкой. Словом, над фанерой смеяться нет смысла.

Так вот, истребитель И-26 вышел на испытания. Если вы внимательно читали, то понимаете, что решения по итогам испытаний самолёта И-26 конструктора Яковлева, принимал заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике Яковлев, а так как за этим процессом следил лично Сталин, то свое слово ещё и сказал советник Сталина Яковлев.

И всё бы ничего, но самолет И-26 испытания не прошёл. Причём он не только не показал нужных результатов, но и по целому ряду параметров испытания вообще не проводились, так как летчики-испытатели просто не хотели рисковать жизнью.

Однако на вооружение самолет приняли, и мы его знаем как Як-1. Конечно, его довели и в войска пошли машины, на которых летать можно было без риска. И самолёт воевал, став основным в Красной армии, но истребители Як не имели никаких выдающихся характеристик, о которых мы знаем лишь со слов самого Яковлева. И опять же не стоит совсем негативно относиться к этому самолету — он был прост в производстве и легко осваивался неопытными летчиками, а это очень даже немаловажные факторы в военное время.

В предвоенные годы было создано немало проектов новых истребителей. На вооружение были приняты перед самой войной МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-1 о которых написано выше. Не могу судить насколько были хороши другие проекты, но я обратил внимание, что по странной случайности в тех КБ, которые создавали непринятые проекты, были в числе создателей весьма неплохие конструкторы, такие как Сухой, Томашевич, Пашинин, Болховитинов, Кочеригин (может, не все их фамилии известны широкой публике, но это люди не последние в самолетостроении), но не было ни одного человека, занимающего какой-то важный пост или имеющего высокопоставленных родственников.  Случайно ли так получилось — теперь, наверное, уже и не узнать.

Но есть ещё одна, на мой взгляд, крайне интересная история. Мало кому известно, что основным истребителем в Красной армии должен был стать не Як или МиГ, а самолет со скромным названием ИС, что расшифровывали как «истребитель Сталина».

Но эта история требует отдельного рассказа, который тоже будет обязательно.