В конце XIX — начале XX века Россия сделала «поворот» на Восток, построив самую длинную железную дорогу в мире — Транссиб. 29 марта 1891 года император Александр III подписывает рескрипт о строительстве «сплошной, через всю Сибирь, железной дороги».

Стоит отметить, что к этому времени необходимость скрепить европейскую часть России с Дальним Востоком назрела уже давно. Остро стоял вопрос развития восточных окраин империи. Ухудшение экономического положения страны, неурожай в южных регионах, русско-турецкая война — причины, отдалявшие грандиозную стройку. Наконец, в 1886 году российский император накладывает резолюцию на отчет иркутского генерал-губернатора: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Начинается подготовка к строительству Великого Сибирского пути. Для этого были сформированы Среднесибирская, Забайкальская, Уссурийская экспедиции.

Вскоре после официального распоряжения императора, в один из майских дней 1891 года, в двух с половиной верстах от Владивостока в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Наследник Николай Александрович заложил первый камень в здание вокзала. Мост между Западом и Востоком становился реальностью.

Работы по строительству железнодорожного пути начались одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока. Трассу было решено поделить на шесть участков. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

Стоит отметить, что при строительстве «железного позвоночника» империи был взят курс на импортозамещение. Созданный в конце 1892 года Комитет Сибирской железной дороги (его председателем стал Николай Александрович) постановил, что магистраль должна создаваться «…русскими людьми и из русских материалов».

Великий Сибирский путь строили всей империей. По сохранившимся данным, в отдельные годы строительства на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек. Сооружение магистрали шло рекордно высокими темпами, несмотря на тяжелейшие природно-климатические условия и сопутствующие им технологические трудности.

После того как железнодорожный путь подошел к Забайкалью, возникла необходимость «решить вопрос: как же вести его дальше», пишет министр финансов С.Ю. Витте в своих «Воспоминаниях». «Весьма естественно, у меня родилась мысль вести железную дорогу далее напрямик во Владивосток, перерезывая Монголию и северную часть Маньчжурии. Этим достигалось значительное ускорение в его сооружении. При этом великий Сибирский путь являлся действительно транзитным, мировым путем, соединяющим Японию и весь Дальний Восток с Россией и с Европой. Весь вопрос заключался в том, чтобы достигнуть этой цели путем миролюбивым, основанным на взаимнокоммерческих выгодах. Этою мыслью я увлекался и посвятил в нее князя Ухтомского и имел случай докладывать об этом и Его Величеству», — вспоминает он .

В конечном итоге Россия отказывается от строительства Амурской железной дороги. «Маньчжурский проект» Витте побеждает. В 1896 году между Российской империей и Китаем был заключен военный союз. Россия получает право на прокладку железной дороги по территории Маньчжурии. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) становится еще одной вехой в истории Транссиба.

Движение поездов по Транссибирской магистрали началось в 1901 году, регулярное сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком запустили в июле 1903 года, когда было завершено строительство КВЖД.

Русско-японская война, обернувшаяся поражением для России, вернула к жизни проект Амурской железной дороги. По Портсмутскому мирному договору Россия уступала Японии большую часть южной ветки КВЖД (Южно-Маньчжурскую железную дорогу). Стало очевидно, что стратегически важная Транссибирская магистраль должна проходить по российской территории от начала и до конца. В 1915 году был завершены работы на последнем участке Транссиба — Амурской дороге.

Сегодня Транссибирская магистраль — мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км. Дорога проходит по территории 20 субъектов РФ и 5 федеральных округов. В РЖД утверждают, что по Транссибу перевозится более 50% российских внешнеторговых и транзитных грузов.

Заложенная в позапрошлом веке Транссибирская магистраль, до сих пор дает конкурентные преимущества России на глобальном рынке транспортных перевозок. «Мировая фабрика» — Китай — активно ищет альтернативные морским путям маршруты по доставки грузов в Европу. Страны бывшего СССР активно включились в борьбу за возможность возить грузы из Китая и в Китай по своей территории. Но в отличие от России у них нет готовых сквозных, работающих дорог из Азии в Европу. Транссиб — единственный маршрут, связывающий напрямую Китай и европейские страны. Однако для того, чтобы магистраль могла принять на себя китайские грузопотоки, необходимо не только улучшить инфраструктуру, но усовершенствовать тарифы и работу таможни. А это уже вопрос не только технический, но и политический. Пока что планы РЖД в разы увеличить пропускную способность Транссиба так и остаются планами.

Алёна Зеленина