Появившаяся позже чем в СССР, причем не без поддержки советских инженеров, автопромышленность в Китае давно вышла за пределы собственной страны. Заняв рынок электроники, достигнув успехов в банковском секторе и освоении космоса, КНР стала на сегодня ещё и крупнейшим в мире автопроизводителем. За счёт большого населения Китай сам является главным потребителем автомобилей на планете (по данным China Association of Automotive Manufacturers (CAAM) в 2015 году в Китае продано более 21 млн. новых автомобилей. Для примера, в России за 2015 год — 1,5 млн), также КНР обеспечивает своими машинами большинство развивающихся стран: Россия, Индия, некоторые страны Восточной Европы, а также государства Ближнего Востока. Китай сегодня активно наращивает экспорт в Иран (более 90 тысяч автомобилей) и в страны АСЕАН, но всего этого мало. Всё же крупнейшими рынками являются Америка и Европейский Союз, но туда попасть оказалось не так-то просто.

В США и странах Евросоюза одни из самых высоких технических требований к автомобилям во всем мире, и не очень-то качественные китайские машины туда пускать не торопятся. Так, в 2006 году ЕС запретил ввоз автомобилей трем крупным китайским компаниям: Brilliance Jinbei Automobile, Great Wall Automotive и Jiangling Motors. Причиной назвали как раз-таки неудовлетворительные результаты тестов китайских машин на соответствие стандартам безопасности. Но несмотря на это, китайские машины оказались привлекательны за счёт низкой цены, что не понравилось другим участникам рынка. Зачем автопроизводителям Евросоюза лишние конкуренты, когда и своих брендов вполне хватает: итальянцы реализуют Fiat, французы работают над PSA Peugeot-Citroen, а немцы обеспечивают не только Европу, но и весь мир машинами концерна Volkswagen, а также известными премиальными марками.

Получив упрёк в ненадежности, автопроизводители КНР стали активно пробираться к новым технологиям за счёт инвестирования средств в зарубежную автопромышленность.

В 2005 году китайская компания Nanjing Automobile Group купила разорившееся британское предприятие MG Rover, а через три года оно было продано китайская корпорации SAIC. Так же произошло с обанкротившемся Saab, но одной из самых громких сделок стала покупка китайским Geely шведской Volvo Car Group, и осенью 2010 года серийное производство Volvo стартовало уже на заводе в Китае. Сетовали на ненадежность китайских авто, и вот бренд, который позиционирует себя как производитель «самых безопасных автомобилей в мире», переходит в руки китайцев. Ошибочно считать, что после перехода к Geely Volvo в чём-то проиграли. Будучи в 2010 году в непростом положении, сейчас, спустя 5 лет, Volvo повысила объемы продаж (в том числе за счёт рынка Китая), а также шагнула в премиальный сегмент с выпуском обновлённого XC90. Но маркой Volvo Китай не ограничился: в 2014 году французский концерн PSA Peugeot-Citroen подписал рамочное соглашение с китайской компанией Dongfeng Motor, согласно которому государственное китайское предприятие и французское правительство, как и семья Пежо, получают по 14% акций компании и равное право голоса. Причиной того, что французы решили поделиться своим предприятием с китайскими коллегами, стали убытки PSA практически на всех рынках, а подобное соглашение позволит компании реализовывать автомобили в КНР совместно с Dongfeng, и Китай в свою очередь гарантирует помощь в продаже французских машин.

Любопытно, что Китай допустили к покупке европейских автопроизводителей, в отличие от России, которая тоже не раз стремилась приобрести европейские автомобильные бренды, но получала отказ. Ярким примером этого стала история со шведским брендом Saab. Российскому бизнесмену Владимиру Антонову, неоднократно заявлявшему о готовности помочь и инвестировать в эту компанию, по непонятным причинам сделать этого не позволили. Также закончилась ничем попытка «Сбербанка» купить немецкий Opel, когда американская корпорация GM решила продать этот бренд. Американцы передумали продавать Opel русским, сославшись на то, что увидели перспективу развития марки и сами будут продолжать производить машины Opel.

Китайцы оказались удачливее русских на ниве доступа к высоким автомобильным технологиям. В результате покупок иностранных автокомпаний Китай получает европейские и американские технологии и с их помощью улучшает качество собственных авто, получает доступ на европейские и американские рынки, правда, теряя преимущество в цене.

Российский рынок для китайского автопрома никогда не был основным. Китайский автомобили пришли на российский рынок около 10 лет назад, привлекая покупателей стоимостью. Дешевизна, пожалуй, была главным, если не единственным плюсом китайских машин. Качество было на очень низком уровне, но в отличие от европейцев, в России это мало кого смущало. Достаточно вспомнить «АвтоВАЗ» и его высокие продажи даже в кризисные периоды.

С постепенным улучшением качества китайских авто, а также и так встряхнувшей рынок курсовой разницей, машины из КНР стали терять позиции на российском рынке.

По данным «Автостата», в 2015 году на территории России было реализовано на 52% меньше автомобилей китайских брендов, чем в 2014 году. Сказался на цене и, соответственно, на спросе также низкий уровень локализации китайских брендов в России. Один из самых продаваемых несколько лет назад китайский бренд Great Wall остановил работу в России, и его официальный дистрибьютор — компания «Ирито» — как заявили представители компании, «находится в подвешенном состоянии». На многочисленные запросы редакции в «Ирито» не ответили, а лишь сослались на то, что причин ухода Great Wall из России они предоставить не могут, а планов на 2016 год не знает и само руководство компании. Еще одним крупным китайским автопредприятием является завод «Дервейс» в городе Черкесске. Там собираются автомобили брендов Chery, Geely, Brilliance и Lifan. В «Дервейс» также неохотно идут на контакт с прессой, и на запрос о сотрудничестве с китайскими брендами был получен отказ. Такая реакция компаний на запросы СМИ заставляет убедиться в том, что китайские бренды в кризисный период в России чувствуют себя не очень благополучно.

В начале 90-х годов прошлого столетия, автомобильные эксперты и знатоки насмехались над корейскими автомобильными брендами, уверяя, что корейцам никогда не сравниться по качеству производства с мировыми автомобильными грандами. Прошло 20 лет и теперь корейские авто не только заполонили сегмент недорогих автомобилей, но и замахнулись на премиум-сегмент.

Учитывая производственную мощность Китая и те технологии, которые наращиваются за счёт приобретения иностранных брендов, справедливо ожидать от китайцев автомобильной экспансии в ближайшие десятилетия. В условиях, когда новый участник встанет на путь захвата стратегически важных рынков, бывалые игроки, без сомнений, начнут обороняться и всячески препятствовать китайской «автооккупации», но в Китае уже научились отбиваться и переходить в контрнаступление.

Виктория Бабаева